Klassenbeste bei den Fahrgastzuwächsen ist die Regiobahn (Nordrhein-Westfalen), die seit 1998 auf der Strecke Kaarst – Mettmann ein Plus von sagenhaften 3790 Prozent eingefahren hat.
Die Usedomer Bäderbahn (Mecklenburg-Vorpommern) brachte es seit 1992 auf Zuwächse von 1086 Prozent.
Beide Strecken hatten nach jahrzehntelanger Vernachlässigung noch in den 90er Jahren unter Fahrgastschwund und Stilllegungsplänen zu leiden. Neue Fahrzeuge und eine sanierte Infrastruktur ermöglichen heute kürzere Fahrzeiten bei dichterem Takt.
Der Erfolg der Angebotsverbesserung überflügelte sofort alle Erwartungen, Regiobahn und UBB fahren in Stoßzeiten hart an der Kapazitätsgrenze.

Enorme Zuwächse verzeichnet ebenfalls die City-Bahn in Chemnitz (Sachsen) auf der früher schwach nachgefragten Verbindung ins Erzgebirge zwischen Chemnitz und Stollberg. Seit 1998 ist dort die Zahl der Fahrgäste um 886 Prozent gewachsen. Bereits totgesagt war auch die Strecke der Taunusbahn (Hessen) zwischen Brandoberndorf und Bad Homburg mit Anbindung nach Frankfurt am Main. Heute fährt die Taunusbahn so erfolgreich (plus 633 Prozent seit 1989), dass die Züge regelmäßig überfüllt sind. Die Strecke Osnabrück – Vechta - Bremen, auf der heute die NordWestBahn (Niedersachsen) Fahrgastrekorde aufstellt (plus 560 Prozent seit 1998), konnte nur gerettet werden, weil sich Pro Bahn und NABU erfolgreich gegen die Stilllegung stemmten. Heute gehört die NordWestBahn genauso wie die Bayerische Oberlandbahn (plus 233 Prozent seit 1997) selbstverständlich zu den erfolgreichsten Regionalbahnen Deutschlands.

Erfolgsverwöhnt sind seit jeher die S-Bahnen in Ballungsräumen. Das Beispiel der S-Bahn RheinNeckar (Rheinland-Pfalz) zeigt für den Abschnitt Schifferstadt - Germersheim, wie sich auch auf hohem Niveau in kurzer Zeit neue Fahrgäste (plus 48 Prozent seit 2003) gewinnen lassen.
Dass dünnbesiedelte Flächenländer mangels Nachfrage auf einen Personenverkehr auf der Schiene verzichten müssen, erweist sich nach der Aufstellung der Allianz pro Schiene als Vorurteil: Die Orlabahn (Thüringen) konnte auf der Strecke Orlamünde – Pößneck seit 1997 immerhin Fahrgastzuwächse von 208 Prozent verzeichnen.
Auch die Burgenlandbahn (Sachsen-Anhalt) oder Prignitzer Eisenbahn und Prignitz Express (Brandenburg) fahren beachtliche Erfolge auf einem schwierigen Terrain ein: Burgenlandbahn plus 69 Prozent, Prignitzer Eisenbahn plus 140 Prozent, Prignitz Express plus 183 Prozent.
Auch wenn die absoluten Fahrgastzahlen nicht die Größenordnungen von Ballungsraum-Bahnen erreichen können, so ist der Trend auch für Flächenbahnen klar positiv.

Den Einfallsreichtum regionaler Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen wussten die Fahrgäste regelmäßig zu schätzen. Auf der Strecke der Gäubahn zwischen Eutingen und Freudenstadt (Baden-Württemberg) teilen sich zwei Betreiber die Strecke und bieten den Kunden damit einen Stundentakt. Die Fahrgäste dankten es mit einem Zuwachs von 180 Prozent. Die Saarbahn (Saarland) verkehrt seit 1997 grenzüberschreitend und bietet Ansagen in Deutsch und Französisch: plus 56 Prozent. Ein Wachstum von 183 Prozent verbucht die einst totgesagte Gräfenbergbahn (Bayern), seitdem sie an Wochentagen Pendler nach Nürnberg bringt, an Wochenenden Ausflügler ins Umland lockt.
Die Schleswig-Holstein-Bahn mit ihrem blau-weiß-roten Anstrich ist nicht nur besonders schön, sie kann auch als Pionierin unter Deutschlands Erfolgs-Bahnen gelten: Lange vor der Bahnreform taten sich das Land Schleswig-Holstein und der Betreiber zusammen, um einen modernen Eisenbahnverkehr auf die Beine zu stellen: Plus 86 Prozent für die SHB, so lautet das Urteil der Fahrgäste in Zahlen

Alle 15 Erfolgsbahnen zeigen:

Die Menschen in Deutschland wollen mehr Schienenverkehr. Wenn das Angebot stimmt, steigen die Menschen in Scharen um auf die Bahn –
und schonen dabei ihre Nerven, ihren Geldbeutel und nicht zuletzt die Umwelt.
Der Schienenpersonennahverkehr hat etwas geschafft, was Anfang der 1990er Jahre kaum jemand für möglich gehalten hätte:
Dort, wo vor einigen Jahren – im wahrsten Sinne des Wortes – „Gras über die gute, alte Eisenbahn gewachsen war“, findet man heute wieder einen modernen Schienenverkehr. Einen, der Erfolg bei den Fahrgästen hat, Umwelt und Straßen entlastet, die Regionen näher an Stadtzentren rückt und inzwischen in vielen Ländern Europas ein Vorbild geworden ist.

Damit das so bleibt, braucht Deutschland ein klares Bekenntnis der Politik zum Schienenpersonennahverkehr.
Das bedeutet auch: Geld. Die nächsten Kapitel in der Erfolgsgeschichte werden wir nur aufschlagen können, wenn die Regionalisierungsmittel fortgeschrieben und sogar aufgestockt werden.
Tatsächlich wurden die Regionalisierungsmittel in den vergangenen Jahren aber als Steinbruch des Bundesfinanzministers missbraucht.
Statt Aufstockung und Dynamisierung hat es drastische Kürzungen gegeben. In dieser Legislaturperiode wird ohne Zweifel Sparen das Gebot der Stunde sein. Kein Wunder, hat doch der Bund gerade erst sage und schreibe 5 Milliarden Euro für pseudo-ökologische Abwrackprämien ausgegeben – Geld, das nun fehlt. Es wäre aber ein Treppenwitz, wenn jetzt ausgerechnet die tatsächlichen Klimaschützer, nämlich die Nutzer von Bussen und Bahnen die Zeche für diese Aktion zahlen müssten.
Die Forderung der Allianz pro Schiene lautet:
Die Bundespolitik muss hier die richtigen Prioritäten setzen, und schnellstmöglich die jährliche Dynamisierung der Regionalisierungsmittel von 1,5 % auf 2,5 % anheben.
Nur so kann der Nahverkehr der wachsenden Nachfrage gerecht werden.

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